В Казани разбился «Боинг-737». Никто не выжил. Хроника событий

fill30 Сообщают что погиб сын главы Татарстана Миннеханова, второй в списке, а также глава УФСБ по Татарстану Александр Антонов, первый в списке.

mamochka Ужас. Я сама в шоке была, когда сегодня в новостях увидела. Так жалко людей. Что все время татарии не везет, то теплоход Булгария, теперь боинг (а вроде бы один из надежных). Поэтому я и боюсь летать на самолетах, столько сейчас падают...

Ночной Город Насчет надежности Боингов это вы зря они к нам в Россию далеко не новыми поступают

Aleksandrov Разбившийся Боинг был выпущен в 1990 году.Ранее Боинг эксплуатировался авиакомпаниями Франции,Уганды,Бразилии,Румынии и Болгарии.

connexion F-GGML Boeing 737-53A Euralair International 2x CFMI CFM56-3B1 13-07-1990 Leased from AWAS
F-GGML Boeing 737-53A Air France 2x CFMI CFM56-3B1 01-06-1992 tfd, leased from AWAS
5X-USM Boeing 737-53A Uganda Airlines 2x CFMI CFM56-3B1 15-07-1995 Leased from AWAS
PT-SSI Boeing 737-53A Rio Sul 2x CFMI CFM56-3B1 17-02-2000 Leased from AWAS
N785AW Boeing 737-53A Ansett Worldwide (AWAS) 2x CFMI CFM56-3B1 24-07-2005 ret
YR-BAB Boeing 737-53A Blue Air 2x CFMI CFM56-3B1 01-09-2005 Leased from AWAS
LZ-BOY Boeing 737-53A Bulgaria Air 2x CFMI CFM56-3B1 C12Y88 17-05-2008 Leased from AWAS
VQ-BBN Boeing 737-53A Tatarstan Air 2x CFMI CFM56-3B1 C12Y105 18-12-2008 Crashed 17-11-2013 at KZN on landing. 44 pax and 6 crew on board.

Aigazira учитывая в числе пассажиров сына президента татарии и начальника ФСБ - скорее всего смерть не случайная. я просто не верю в такие совпадения...

alexhart Соболезнования родным и близким погибших...Давайте просто помолчим...

keroll А МОЖЕТ ТАК: давайте опять ПРОМОЛЧИМ?

В Иране вступил в силу запрет на покупку и лизинг б/у самолётов российского производства. Разрешена только покупка новых самолётов, изготовленных в соответствии с заказами Ирана.

Оригинал сообщения:
http://www.reuters.com/article/latestCrisis/idUSDAH835356

Что для России особенно опасно: что в Россию корпорация «Боинг» гонит старые «Боинги», двадцатилетней эксплуатации и устарелой комплектации. Американские бэушные самолеты значительно опаснее, чем российские новые ИЛ-ы, которые вдруг запретили к эксплуатации.

Подробнее тут:
http://stringer-news.com/publication.mhtml?Part=48

alexhart Ну к чему тут грозные ваши комментарии? Лично Вы что то можете сделать для обеспечения безопасности полетов, кроме того, что бы выложить пару ссылок? Не надо меня передергивать keroll.

keroll Отвечаю!
Предложение такое: каждый отправляет заявление в Генпрокуратуру, чтобы через суд Генерального директора авиакомпании "татарстан" уволили по п.3 ст. 81 (в связи с недостаточностью квалификации, без права занимать руководящую должность в течение 5 лет.
А в чем передергивание?

VASIK Нет ничего хуже потерять близких ...

O102LI Вроде, сказали 2 ребенка было на борту.

kattlea Так жаль, и все рядом с нами. Сама недавно в этом аэропорту приземлялась. Очень грустно, слов нет. Вечная им память.

Gorodec Лично я стараюсь Аэрофлотом летать. Никакой рекламы... Там парк новее и экипажи опытнее. А причина падендения может быть разная. Дождемся результатов экспертной группы.

DM_MD ОБЩЕСТВО / ВЫПУСК № 136 ОТ 4 ДЕКАБРЯ 2013

24847 Воздух летчика Литвинова


.............— Но катастрофа в Казани, как я понимаю, не связана с техническими неполадками, хотя самолету и было 23 года.

— В последнее время стало модно все списывать на человеческий фактор. И я тоже склонен считать, что причиной казанской катастрофы был человеческий фактор, но никто не говорит о том, что к этому фактору привело. Едет человек на машине, влетает в открытый канализационный люк — авария. Приезжает ГИБДД, выносит вердикт: «Водитель не справился с управлением», человеческий фактор… Правильно, но то, что люк должен быть закрыт, — об этом почему никто не говорит? Был бы закрыт — не было бы человеческого фактора. Это же цепочка событий.

Я окончил летное училище 30 лет назад, и еще там нам говорили: не бывает авиакатастрофы по какой-то одной причине. Одно цепляется за другое, нарастает как снежный ком, и в результате рвется там, где тонко. Это то, о чем я пытаюсь докричаться! В Казани случилась страшная катастрофа, которая потрясла всех. Погибших не вернуть, а родным и близким дай Бог сил это вынести. Да, летчик не справился с управлением — похоже на то. Но что привело к этому? Самолет оказался нестабилизированным, и летчик неточно вышел в направлении полосы.

— Почему?

— Потому, что самолет старый, на нем нет джипиэс-навигации. Конечно, то, что он оказался не точно по оси, — это лишь одна из причин. Но… Здесь он промахнулся, а до этого промахнулось его руководство, которое посадило в одну кабину переученного штурмана с переученным инженером. Вот вам и системный кризис.

— Что плохого в слове «переученный»? Их же не просто посадили за штурвал — их переучили. Или это невозможно?

— Возможно. Но как учат летчика? Как раньше? Мы заканчивали летное училище, там начинали выполнять полеты. Потом приходили на производство и налетывали полторы тысячи часов на маленьком самолете. Только после этого переучивались в школе высшей летной подготовки для работы уже на большом самолете. И когда в итоге мы приходили работать, к примеру, на Ту-154, Ил-62 и т.д., у нас за плечами был опыт взлетов-посадок, тысячи часов налета. Чтобы стать командиром на большом лайнере, надо было преодолеть очень длинный путь…

Но когда у нас обострилась проблема нехватки пилотов, всех начали переучивать. По принципу: вот штурман, он много летал, пускай переучивается по ускоренной программе. А штурман, сколько бы он ни летал, опыта пилотирования не имеет! У него совсем другой опыт, он включается в работу, когда летчик уже поднял самолет, набрал высоту и включил автопилот. Он по трассе ведет самолет, а в его пилотировании не участвует.

— Иными словами — он человек-навигатор?

— Правильно, он высчитывает курс самолета с учетом ветра и так далее. А его берут в летное училище по ускоренному курсу — полтора-два года, — потому что он много летал. Но даже если у него 15 тысяч часов налета в качестве штурмана, это все равно ноль. Потому что в качестве летчика у него практики нет. Он равен тому молодому человеку, который только что окончил летное училище и пришел на производство. Он не может быть командиром воздушного судна без достаточного летного опыта. А руководство авиакомпании ставит его на это место, да еще сажает к нему в кабину второго переученного летчика, бывшего инженера, который тоже опыта пилотирования не имеет! И вот цепь событий: менее инерциальная, чем джипиэс, навигация немного не точно завела старенький самолет. Надо уходить на второй круг, что должен делать не опытный штурман, а опытный летчик. Но на месте командира неопытный летчик. Конечно, он отрабатывал эту вполне стандартную процедуру на тренажере. Но тренажер и самолет — разные вещи. Потому что на тренажере мы программируем условный вес самолета. А ситуация в Казани оказалась нестандартной: всего 44 пассажира, самолет наполовину пустой, легкий. Они дали взлетный режим, и получился тангаж — 25 градусов, вы представляете себе это?.................

www.novayagazeta.ru

.............— Какие предпосылки вы наблюдаете каждый день? Вы тоже летаете на старом самолете?

— Нет, 51 процент акций нашей компании принадлежит государству, мы получаем поддержку и можем себе позволить брать в лизинг новые самолеты. Но на них мы прилетаем в аэропорты, которые не то что не соответствуют европейскому стандарту — это даже смешно произносить. Они просто не пригодны для эксплуатации. Томск, Челябинск, Пермь, Нижний Новгород, Иркутск… Впечатление у меня такое, что после посадки в аэропортах этих городов все пассажиры бегут к стоматологу. Взлетные полосы… как стиральные доски. Вы же ездили по грунтовой дороге на машине, представьте, что примерно такой же эффект испытывает летчик на взлетной полосе. Как-то зимой, нормально посадив самолет в Перми, я не мог развернуться с трех попыток: занос, скольжение, обледенелая полоса, которую не чистят как следует. Президент у нас не летает в эти города? Большая часть российских аэропортов такая. Он не может этого не замечать. Но последние 20 лет ничего не меняется. В США тысячи аэропортов, у нас на всю Россию примерно 200, не считая военных. Почему бы их не привести в порядок? Почему для этого надо ждать какой-то Универсиады или Олимпиады?

И почему никто у нас не думает об усталости летчиков? Это же тоже напрямую связано с безопасностью полетов. Мы летаем каждый день, а у меня всего 4—5 выходных в месяц. Юридически все правильно: по нашим документам, положено 12 часов отдыха между полетами. Но, когда меня ставят на две ночи подряд, то эти часы отдыха не спасают, — нарастает усталость. Именно поэтому Европа почти не летает по ночам: аэропорты, например в Германии, на ночь закрываются. Если у немецкого летчика длительный полет и он попадает в ночь, ему потом предоставляется полноценный длительный отдых.

Нам говорят: вы и так слишком много отдыхаете, у вас же целых 70 дней оплачиваемого отпуска, авиабилеты бесплатные! Мы сделали сравнительный анализ, сели, подсчитали, кто в стране больше отдыхает: офисный клерк или командир воздушного судна? У клерка отпуск 28 дней, но он отдыхает по субботам и воскресеньям, в Новый год, 8 Марта, в майские и все другие праздники. Всего получается 136 дней, включая 28 отпускных. А у летчика при его 70 днях отпуска всего 4—5 дней выходных в месяц, и все праздники — рабочие. В итоге выходит 128 дней. Значит, я отдыхаю меньше, чем клерк. Но и 70 дней отпуска я не выгуливаю: меня порой не отпускают больше, чем на 2 недели, потому что не хватает людей, особенно летом. Тогда сокращайте мне отпуск до 28 дней, но я буду отдыхать, как вся страна. Когда пассажиры захотят лететь на новогоднюю ночь в Европу, мы повесим объявление: «Извините, все летчики отдыхают. Вы же отдыхаете».

Но если реально, вот наступил мой двухнедельный отпуск, и у меня бесплатный билет. Но только я стою и жду конца регистрации: у меня билет на досадку. Стою с женой и ребенком и смотрю, как всех регистрируют. Стою и думаю: попаду на этот рейс или нет? Бывает, простояв у регистрации часа два, — не могу улететь. Потому что мозги и глаза коммерсантов, которые управляют авиакомпаниями, — заросли долларами. Пассажир бизнес-класса заплатит 100 тысяч рублей, ему и будет отдано предпочтение. А то, что завтра неотдохнувший командир самолета свалится, — об этом никто не думает. Сиюминутная прибыль перекрыла все. Вот такие у нас «льготы».

— Вам часто приходится летать уставшим?

— Представьте, что я не сплю в месяц 9—10 ночей, управляю сложной техникой, пилотирую самолет! Ну ладно я: у меня хорошая закалка. Но было уже несколько случаев, когда летчики засыпали в кабине, — и один, и второй. Об этом писали. Когда вы ночь не поспите, днем вы все равно не выспитесь… Поэтому на борту самолета надо относиться бережно друг к другу, к экипажу. Понять, что это не кабак, что бортпроводник — не официант. В кабаке вы можете, в случае чего, вызвать по телефону службу спасения, полицию или «скорую». А в самолет их не вызвать: можно надеяться только на экипаж. И бортпроводник, которому вы кидали свои понты, в случае аварийной ситуации будет спасать вашу жизнь.

После катастрофы в Казани бортпроводники говорят мне, что пассажиры сильно изменились, ведут себя тихо. Я смотрю из кабины: люди идут по трапу, многие крестятся. Это, к сожалению, не понимание ситуации, а страх. Но страх быстро проходит, а должно еще прийти понимание, что в самолет мы садимся не для демонстрации крутизны, а чтобы долететь.
www.novayagazeta.ru